Một km đường cao tốc tốn gần 50 tỷ đồng

Đời sống) Bộ Xây dựng vừa có báo cáo về suất vốn đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc tại VN (ngày 23/1) gửi Thủ tướng Chính phủ. Theo đó, suất đầu tư đường cao tốc từ 7,4 - 28,2 triệu USD/km.

[links()]

Theo Bộ Xây dựng, nếu quy đổi về mặt bằng giá trong quý 2-2012 thì suất vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc 4 làn xe ở khu vực miền núi, trung du phía bắc bình quân là 7,4 triệu USD/km; khu vực miền Trung và Nam Trung bộ khoảng 10,5 triệu USD/km; khu vực đồng bằng Bắc bộ là 10,6 triệu USD/km; khu vực đồng bằng Nam bộ là 17,2 triệu USD/km. Những tuyến đi qua vùng có địa hình, địa chất đặc biệt như tuyến Bến Lức - Long Thành thì suất đầu tư lên đến 28,2 triệu USD/km.

1.001 lý do tốn kém

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Trần Văn Sơn lý giải cùng là điều kiện địa hình đồng bằng nhưng suất chi phí xây dựng bình quân cho 1 km đường phụ thuộc rất nhiều vào tỷ trọng chi phí cầu, hầm, xử lý nền đất yếu...

Với điều kiện tự nhiên đặc thù như địa hình phức tạp, bị chia cắt với nhiều sông và kênh rạch, chế độ thủy văn phức tạp nên các tuyến đường cao tốc tại khu vực đồng bằng Bắc bộ và đồng bằng Nam bộ phải xây dựng nhiều công trình cầu, cống; Chi phí xây dựng công trình cầu chiếm bình quân từ 20 - 25% tổng mức đầu tư; Cá biệt có những tuyến chiếm tới trên 50% tổng mức đầu tư như tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương, Bến Lức - Long Thành.

Hố tử thần giữa lòng đường

Đồng thời do điều kiện địa chất phức tạp khi xây dựng đường cao tốc phải xử lý nền đất yếu, xử lý sụt trượt, kiên cố hóa công trình với khối lượng lớn. Việc xử lý nền đất yếu trên tuyến chiếm tới 60 - 80% chiều dài tuyến đường (chi phí chiếm từ 30 - 40% chi phí xây dựng nền, mặt đường).

Nhiều đoạn phải sử dụng cầu để thay thế cho các giải pháp xử lý nền đất yếu thông thường, trong khi chi phí xây dựng cầu cao hơn từ 3 - 5 lần so với chi phí xây dựng đường làm cho suất đầu tư của tuyến đường tăng cao.

Một trong những nguyên nhân quan trọng khác là chi phí đền bù giải phóng mặt bằng, tái định cư cao, việc tổ chức thực hiện thường chậm trễ làm chậm tiến độ và tăng chi phí.

Theo tính toán, thời gian xây dựng dự án thường bị kéo dài thêm từ 2 - 3 năm do chậm giải phóng mặt bằng, do thiếu vốn... khiến kinh phí đầu tư tăng so với tổng mức đầu tư ban đầu từ 1,5 - 2 lần. Điển hình như dự án đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương, dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình thời gian thực hiện kéo dài thêm hơn 3 năm, chi phí xây dựng tăng lên từ 50 - 60% do trượt giá.

Không thuyết phục

Phản bác quan điểm chi phí đầu tư đường cao tốc ở VN hiện nay cao là do chi phí giải phóng mặt bằng cao, TS Phạm Xuân Mai, giảng viên Khoa Kỹ thuật giao thông Đại học Bách khoa TP.HCM, cho rằng cần nhớ là đường cao tốc thường không đi qua khu vực đông dân cư, đô thị mà chủ yếu đi qua những vùng đất trống, như trường hợp đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương.

TS Mai cũng không đồng ý với nhận định suất đầu tư đường cao tốc ở VN cao là do chi phí xây dựng cầu, cống… cao. Theo ông, ở các nước khác khi xây dựng đường bộ cao tốc cũng tốn những chi phí cầu, cống nhiều như ở VN.

Thậm chí, ở Nhật Bản, Hồng Kông còn làm đường cao tốc trên biển, khắc nghiệt và tốn kém hơn nhiều. Vậy mà giá thành xây dựng đường bộ cao tốc ở VN cao hơn nhiều so với nhiều nước trên thế giới là vô lý. Có thể thấy rằng GDP của VN thấp hơn những nước phát triển từ 5 - 50 lần, giá nhân công, vật tư… của VN rẻ hơn nhưng giá thành lại cao hơn nhiều.

TS Mai kết luận giải thích trên là không có cơ sở khoa học. Ông chỉ đồng ý với nhận định khâu quản lý các dự án đường cao tốc ở VN đang tồn tại nhiều bất cập. Đó là cách quản lý không theo thông lệ quốc tế, bộ máy cồng kềnh, thủ tục hành chính rườm rà dẫn đến chi phí cao hơn.

TS Mai cũng cho rằng không loại trừ các chi phí không chính danh, tiêu cực trong việc thi công các dự án cao tốc ở VN mà ông ước tính lên đến khoảng 30% tổng chi phí.

“Càng nghịch lý hơn là chi phí làm đường thì quá cao trong khi chất lượng đường cao tốc lại thấp, tuổi thọ kém hơn nhiều các nước. Chẳng hạn như cao tốc TP.HCM - Trung Lương mới đưa vào sử dụng đã xảy ra hàng loạt sự cố mà báo chí đã phản ánh thời gian qua. Đây là câu hỏi mà các nhà đầu tư, cơ quan quản lý nhà nước phải trả lời”, TS Mai nói.

Theo chuyên gia giao thông Phạm Sanh, VN chỉ mới bắt đầu làm một số tuyến đường cao tốc, kỹ thuật và chất lượng chưa phải thật sự theo tiêu chuẩn thế giới, thường đầu tư theo hình thức BOT.

Trong tương lai, số lượng đường cao tốc lại tăng rất nhanh nên việc đưa ra suất đầu tư phải hết sức cẩn trọng vì thiếu số liệu thống kê dẫn đến sai số lớn, rất dễ bị các nhà đầu tư lợi dụng. Ông nhận định mới nhìn qua con số suất đầu tư đường cao tốc do Bộ Xây dựng báo cáo có thể thấy ngay sự bất cập trong tính toán suất đầu tư ở các vùng là chủ yếu chỉ dựa vào yếu tố địa lý.

“Suất đầu tư đường cao tốc các nước trên thế giới thấp so với VN do các nước đã làm nhiều đường cao tốc, quản lý tốt từ cơ chế chính sách, tiêu chuẩn kỹ thuật, kiểm soát dự án đến chất lượng thi công. Ngành giao thông VN chưa làm được các việc này, đặc biệt là vai trò quản lý nhà nước chuyên ngành. Cần nghiên cứu thật kỹ vấn đề này chứ không nên ban hành vội vã suất đầu tư khi chưa đủ số liệu để tính toán, chưa có đánh giá rút kinh nghiệm đầy đủ ở các công trình đã qua.

TS Mai đề xuất cần có cơ quan giám sát độc lập do Quốc hội lập ra, chứ không phải những đơn vị giám sát do chủ đầu tư lập ra hiện nay.

• Minh Hương (Theo Thanh niên)