“Thực tế cầu vượt thép chỉ giải quyết ùn tắc ở những nút có cầu, dòng phương tiện qua đó nhanh thì lại đổ dồn về các nút giao xung quanh, rồi lại tắc ở những nút khác không có cầu. Nói cách khác, chỉ là chuyển ùn tắc từ chỗ này sang chỗ khác”, PGS.TS Nguyễn Quang Toản nhận định.
[links()]
Hà Nội và TP. HCM đang ồ ạt xây dựng cầu vượt thép với kỳ vọng giải quyết ùn tắc giao thông, nhựng thực sự nó có mang lại hiệu quả hay không và việc giảm ùn tắc thời gian qua là vì đâu, chúng tôi xin gửi tới độc giả phân tích của PGS.TS. Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, Trường Đại Học Giao thông vận tải Hà Nội.
Cầu chỉ chuyển tắc chỗ này sang chỗ khác
PGS.TS Nguyễn Quang Toản: Cầu vượt thép rõ ràng là có tác dụng, nhưng chỉ là giải pháp tình thế giải quyết ùn tắc cục bộ tại một số vị trí đang ùn tắc trầm trọng. Đúng như nhận xét của Chủ tịch UBND thành phố, nó không phải là đũa thần, cứ làm cầu vượt sẽ không tắc, vì biết bao nhiêu cầu vượt cho đủ.
 |
| PGS.TS Nguyễn Quang Toản. |
Tại sao lại chọn cầu thép? Vì nó là giải pháp tình thế, nếu có di chuyển, phá đi bất kể lúc nào mức độ tốn kém cũng không nhiều, ngay trong tư tưởng chỉ đạo của người đề xuất phương án xây cầu vượt thép cũng thấy rõ ràng nó chỉ thích hợp trong một giải đoạn nhất định, ở một điều kiện nhất định. Còn sau đó thì tình hình giao thông phát triển lên nữa tắc vẫn hoàn tắc thôi.
Thực tế cầu vượt thép chỉ giải quyết ùn tắc ở những nút có cầu, dòng phương tiện qua đó nhanh thì lại đổ dồn về các nút giao xung quanh, rồi lại tắc ở những nút khác không có cầu. Nói cách khác, chỉ là chuyển ùn tắc từ chỗ này sang chỗ khác. Nó là giải quyết tình thế, trong khi chưa có hoặc chưa thể có giải pháp khác hay hơn, thì rõ ràng có làm vẫn hơn.
Nói về tổng thể giữa chi phí và lợi ích thì nó là một giải pháp không được hay lắm. Vì không giải quyết được triệt để ùn tắc, không thể tồn tại được lâu dài. Chúng ta đang làm theo kiểu thấy nước đầy tháo được chỗ nào là tháo, nếu tháo mạnh quá thì sẽ ngập đoạn dưới. Đấy là chuyện đòi hỏi phải là có một quy hoạch tổng thể, giao thông cá nhân phục vụ tới đâu, giao thông công cộng phục vụ tới đâu? Để cho người dân có nhiều sự lựa chọn, để cho sự đi lại dễ dàng. Nhưng đồng thời khuyến khích được người dân sở hữu những phương tiện giao thông hiện đại, đắt tiền, nói cách khác là tăng doanh số bán ô tô, để kích thích kinh tế.
Bây giờ ta thấy rõ ràng tư tưởng vì ùn tắc giao thông mà hạn chế ô tô là đã thất bại, những cái chúng ta làm ngược thì không thể được.
Nhưng những giải pháp tổng thế đấy chúng ta nói mãi rồi, ai cũng biết, cần có nhiều điều kiện, đó là chúng ta phải có tiềm lực mạnh, có thời gian, chỉ quyết tâm thôi chưa đủ. Tiềm lực mạnh chúng ta chưa có, thời gian chúng ta lại càng bí bách. Có đi vay được tiền về để làm như đường trên cao Vành đai 3 Hà Nội, hay đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông… cũng phải mất độ chục năm từ lúc dự án tới lúc đưa vào khai thác.
Trong khi giao thông vẫn phát triển, chúng ta cũng không thể kìm, vì kìm nó là kìm tốc độ phát triển kinh tế. Bây giờ chỉ còn những giải pháp tình thế, những giải pháp này chủ yếu mang tính chất an dân, để người dân tăng sự chịu đựng về ùn tắc giao thông, cùng với nhà nước chia sẻ khó khăn, đừng bức xúc quá. Những giải pháp tình thế là cái chứng minh nhà nước đang làm, đang hành động, rằng chúng tôi làm xong cái này sẽ đỡ tắc, người dân cần chịu khó thêm một ít.
Nhưng tới bao giờ đỡ tắc hay xong những công trình nào sẽ đỡ tắc? Nếu có cố gắng, tài giỏi lắm thì cũng phải mất ít nhất 50 năm chúng ta mới có được cớ sở hạ tầng giao thông như một số nước hiện đại hiện nay.
Trong thời gian chờ đợi tới lúc đó, nước ta còn nghèo thì hãy chịu khó tắc đường, đi lại khó khăn. Nhưng dù đi lại khó khăn nhưng còn kiếm được tiền, có việc làm còn hơn đường rộng thênh thang mà chúng ta không có thu nhập. Đấy là những cái lý chung, ai cũng biết, chúng ta có thể thống nhất với nhau như vậy.
Vấn đề nữa là quyền lợi chính trị và quyền lợi kinh tế. Quyền lợi chính trị thì người ta phải hành động để thấy rằng mình có làm; quyền lợi kinh tế cũng phải hành động, giờ đưa ra một dự án rồi nói rằng cái này làm như không chẳng ăn thua gì, thì lấy đâu ra dự án, lấy đâu ra kinh phí, rồi lại bảo không làm gì. Thế nên, không cái gì là tuyệt đối. Trong bất kể giải pháp nào cũng có hai mặt.
Có người bảo giao thông khó thế nào người ta cũng giải quyết được, như Singapore, Thượng Hải, Hồng Kông, Tokyo… đất chật, người đông như thế người ta còn giải quyết được. Việt Nam có giải quyết được không? Chúng ta giải quyết được, nhưng chỉ khi thu nhập bình quân của chúng ta ít nhất bằng 2/3 của người dân Nhật, Hồng Kông…
Còn hiện nay thì không giải quyết được. Hiện nay có nói giải quyết được chẳng qua là để cho dân chúng và mọi người quyết tâm chi tiền cho giao thông. Còn để được như các nơi đó thì hiện nay chưa được, với nền kinh tế yếu kém thế này, năng suất lao động thấp thế này mà chúng ta lại có được hạ tầng giao thông tốt như các nước tiên tiến thì chẳng nhẽ xã hội lại không công bằng sao?
Vấn đề là ta cứ tưởng là mình ngang ngửa với các nước tiên tiến, nhưng không phải, chúng ta nghèo hơn họ hàng chục tới hàng trăm lần. Nên không phải cứ nhìn thấy người ta thế, rồi người ta chỉ cho mình làm thế là mình làm được. Không có. Người ta nói như thế nhưng con đường đi tới đấy là rất khó khăn, chông gai.
 |
| Cầu vượt thép chỉ giúp giảm ùn tắc những điểm có cầu, ùn tắc lại chuyển sang các nút khác xung quanh không có cầu. Ảnh cầu vượt nút giao Tây Sơn - Chùa Bộc (Hà Nội). |
Giảm ùn tắc chủ yếu do kinh tế khó khăn
PV - Có ý kiến cho rằng, làm cầu vượt là để giải quyết hậu quả của quy hoạch giao thông nhiều năm trước để lại, ông nghĩ sao?
PGS.TS Nguyễn Quang Toản: Cái đó cũng đúng, nhưng mà suy cho cùng, quy hoạch là quy hoạch, còn làm được là chuyện khác.
Trước đây chúng ta cũng có nhiều quy hoạch giao thông rồi, thậm chí còn hiện đại gấp mấy lần bây giờ, với sự giúp đỡ của chuyên gia tầm cỡ thế giới của Nga, Đức… Trước đây Hà Nội ít nhất phải có 5-10 quy hoạch giao thông được duyệt, có những quan điểm rõ ràng. Thậm chí có cái giờ tiếp tục nhắc tới nghĩ rằng là cái mới, như thành phố vệ tinh này khác, thực ra có từ những năm 70-80 thế kỷ trước.
Tôi còn nhớ năm 72 chính tôi đi đổ đường bê tông cho thành phố vệ tinh Xuân Hòa, Xuân Mai, đấy là những quyết định rất sáng suốt, nhưng nếu làm nên mà kinh tế không phát triển thì tiền đâu mà làm, mà làm xong rồi thì ai ở? Đấy là vấn đề, chứ không phải là không có quy hoạch.
Quy hoạch thực ra chỉ là một ý tưởng, thậm chí là một ý chí của một nhóm người lãnh đạo, muốn thực hiện nó có ba điều kiện tiên quyết: Phải có quyết tâm chính trị, có kinh tế và phải có thời gian. Trước đây ta không làm được vì lấy gì mà làm, trong khi tới sửa chữa đường giao thông hư hại sau chiến tranh chúng ta cũng phải đi vay tiền của nước ngoài.
Cầu Thăng Long xong được phải hơn chục năm, phải 2, 3 nước anh em giúp, nhưng xong rồi thì thỉnh thoảng mới có một xe chạy qua, vì kinh tế không phát triển, ô tô không có, sân bay Nội Bài cả một tuần mới có vài ba chuyến bay, lúc đó làm cầu Thăng Long là sai lầm. Nhưng bây giờ thì nó lại đông lên, và thành cây cầu huyết mạch.
Giao thông (phương tiện, nhu cầu đi lại - PV) phải phát triển trước các cơ sở hạ tầng (cầu, đường - PV), còn tư tưởng xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông trước rồi phát triển kinh tế sau thì tôi nghĩ cái đó không thực hiện được, dù như thế là tốt. Ý tưởng đó (hạ tầng có trước - PV) là của các nước đã phát triển sau này đề ra.
Nên người ta nói rằng, tất cả những nước đang phát triển, mới phát triển kinh tế đều tắc đường, cái này không tại ai cả, nó là tất yếu, đường tắc càng nhanh thì kinh tế phát triển càng tốt.
Như năm nay tắc ít thì là không tốt rồi, mà sang năm còn tắc ít hơn nữa thì tôi và bạn đều bị giảm lương, và như thế không thể xem là thành công của ngành giao thông, mà là tín hiệu xấu cho cả nền kinh tế. Thống kê mức sử dụng xăng dầu năm qua thấy rằng mức độ đi lại đã giảm đi rất nhiều. Đấy là chuyện tất yếu. Nhưng người ta không hay muốn công nhận điều đấy, vì người ta vẫn nói là kinh tế phát triển bình thường. Nhưng chỉ cần quan sát xã hội sẽ thấy ngay điều đó.
PV - Xin cảm ơn ông!
- Lê Việt (thực hiện)
