Đề xuất chọn làm đường sắt cao tốc Long Thành-Thủ Thiêm

Nâng cấp hiện hữu

Theo Tuổi trẻ, với đường sắt Bắc Nam khổ 1m hiện tại, đoàn nghiên cứu JICA đề xuất bốn phương án cải tạo kèm những phân tích cụ thể cho từng phương án. Trong đó phương án A2 (nâng cấp đường đơn, không điện khí hóa, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90 km/giờ, thời gian chạy tàu Bắc Nam còn 25 giờ 24 phút, hiện tại là 29 giờ, với năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư là 1,8 tỉ USD) thực hiện sau khi đã hoàn thành phương án A1. Phương án này cần được hoàn thành trong giai đoạn 2020-2025.

Với 1,8 tỉ USD, đi đường sắt Bắc Nam còn 25 giờ 24 phút

Phương án A2 được JICA kiến nghị lựa chọn do có tính khả thi nhất khi xét yếu tố kỹ thuật và hiệu quả kinh tế. Cụ thể, việc nâng cấp này đáp ứng cả nhu cầu vận tải hàng hóa lẫn hành khách với nhiều cự ly vận chuyển (trung bình, vận tải địa phương, đô thị) và gom khách cho ĐSCT. Về kinh tế cũng được xem là hiệu quả cao với tỉ suất nội hoàn vốn đạt 14%. Sau khi được nâng cấp và đi vào khai thác năm 2030.

Sau 2030 mới làm ĐSCT

Về xây mới đường sắt Bắc Nam, JICA cho rằng với các dự án mở rộng, xây mới đường bộ cao tốc, hàng không thì từ nay tới năm 2030 trục Bắc Nam đáp ứng được nhu cầu vận tải mà không cần ĐSCT. Tuy nhiên sau năm 2030, nếu không có ĐSCT sẽ dẫn tới ùn tắc và quá tải trên đường bộ, đường không. ĐSCT là cách thức phù hợp nhất để thỏa mãn nhu cầu về dịch vụ vận tải khách tốc độ nhanh, chất lượng cao.

Theo đó, JICA tính toán nếu tốc độ tăng trưởng GDP của VN với giả định 6%/năm thì thời điểm phù hợp để làm một trong hai đoạn ĐSCT ưu tiên là khoảng năm 2030 và hoàn thành toàn tuyến vào sau năm 2040. Trong báo cáo JICA đưa ra để xây dựng ĐSCT tốc độ thiết kế tối đa 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ thì chi phí xây dựng đoạn ưu tiên phía Bắc (Hà Nội - Vinh, dài 284km, khai thác từ năm 2036) có chi phí 10,2 tỉ USD với đơn giá 35 triệu USD/km; đoạn ưu tiên phía Nam (TP.HCM - Nha Trang dài 366km, khai thác từ năm 2031) có chi phí 9,9 tỉ USD với đơn giá 27,1 triệu USD/km.

Về tương quan giữa ĐSCT và đường sắt hiện tại sau khi nâng cấp, JICA cho biết ĐSCT có vai trò đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách dọc hành lang Bắc Nam trong giai đoạn sau năm 2030, đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng với dịch vụ vận tải tốc độ cao. Còn đường sắt Bắc Nam (đã cải tạo theo phương án A2) sẽ đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa với nhu cầu ước tính 50-60 đôi tàu hàng/ngày vào năm 2030 và đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách ở cự ly trung bình, vận tải địa phương ở các đô thị lớn và gom khách cho ĐSCT.

Thử nghiệm ĐSCT Long Thành - Thủ Thiêm

Đồng thuận với đề xuất của JICA, nhưng trong báo cáo gửi Chính phủ và Bộ GTVT, VNR có sự khác biệt về việc chọn xây trước đoạn ĐSCT thực nghiệm cần đầu tư trước là đoạn sân bay Long Thành - Thủ Thiêm (36km) chứ không phải đoạn Hà Nội - Phủ Lý (46km, được JICA chấm điểm cao nhất). Đây là đoạn được UBND tỉnh Đồng Nai kiến nghị thực hiện trước để đáp ứng yêu cầu phát triển của khu vực và VNR cũng thống nhất quan điểm với UBND tỉnh Đồng Nai.

Còn về việc nâng cấp đường sắt hiện tại theo phương án A2, VNR cho là phù hợp nhất trong bốn phương án mà JICA đưa ra. Bởi vì nếu nâng cấp đường sắt Bắc Nam lên khổ 1,435m để chạy chung tàu hàng với tàu khách thì vượt quá yêu cầu vận tải hàng hóa nhưng không đáp ứng được vận tải hành khách tốc độ cao. “Nếu VN xây dựng mới tuyến đường sắt cấp I, khổ 1,435m (chạy chung tàu khách tàu hàng, tốc độ tối đa 150km/giờ) và sau này lại nâng cấp thành ĐSCT (chỉ chạy tàu khách) sẽ không khả thi do tuyến ĐSCT chủ yếu đi trên cao; đầu máy toa xe của ĐSCT và đường sắt cấp I khác nhau về công nghệ... sẽ dẫn tới đầu tư không hiệu quả và lãng phí” - ông Trần Quốc Đông, phó tổng giám đốc VNR, cho biết.

Tuy nhiên, việc VNR kiến nghị chọn xây trước đoạn ĐSCT thực nghiệm Long Thành - Thủ Thiêm đã khiến không ít người bất ngờ bởi ở thời điểm hiện tại vẫn có rất nhiều ý kiến phản đối và cho rằng lãng phí không cần thiết với dự án sân bay quốc tế Long Thành.

Đánh giá về  hiệu quả kinh tế, tài chính của dự án sân bay Long Thành, nhóm các nhà kinh tế của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fullbright cho rằng: "xây dựng sân bay Long Thành mà vẫn duy trì Tân Sơn Nhất là không tối ưu về kinh tế, xã hội và tài chính.

Nếu cứ quyết tâm làm dự án này thì chi phí vận hành sẽ tăng, hiệu quả tài chính suy giảm và gánh nặng trả nợ ODA sẽ tăng lên trong khi dự án không có khả năng hoàn vốn".

Trước đó, ngày 15/7/2013, ông Lê Trọng Sành (nguyên trưởng phòng quản lý Sân bay Tân Sơn Nhất) và ông Mai Trọng Tuấn (cựu phi công đoàn bay 919), có thư gửi Thủ tướng, kiến nghị không nên xây dựng Sân bay quốc tế Long Thành vì một số lý do như sau:

Thứ nhất, chi phí đầu tư cho dự án này quá lớn (khoảng 8 tỉ đô la Mỹ) trong khi nước ta, dân ta còn nghèo. Nếu dốc sức, cố xây dựng cho bằng được, sẽ dẫn đến lãng phí vì Sân bay Tân Sơn Nhất vừa được đầu tư mở rộng và nâng cấp nên năng lực đã cải thiện nhiều. Và nếu có nhu cầu lớn hơn, Tân Sơn Nhất vẫn có khả năng mở rộng hơn được nữa.

Thứ hai, nếu Việt Nam bùng nổ về hàng không quốc tế, lúc đó có thể sử dụng sân bay Biên Hòa (vốn là sân bay quân sự loại 1) và nâng cấp lên, bản thân sân bay này cũng có tuyến đường bộ kết nối với trung tâm TP.Hồ Chí Minh rất thuận lợi.

Trong khi đó, Long Thành đang chưa có cầu đường. Nếu cần, có thể biến Long Thành thành sân bay quân sự, xây dựng nhanh, không tốn kém. Như vậy vừa đảm bảo không lãng phí, vừa đảm bảo quốc phòng, kinh tế.